Gestern habe ich von unserem Club-Präsi ein schönes Föteli bekommen. In der Regel wünscht man sich etwas weniger dreckiges zu Weihnachten…

“O-ton Wädi”
Winterzeit – Werkstattzeit. Anbei ein Bild des Grauens aus meinem Isetta-Motor. Da wundert es einen ja nicht, wenn die Kompression wegbleibt. Ach ja, das Ding rechts neben dem Hubzapfen ist der Ventilteller….

In diesem Sinne Wädi – hoffe ich, dass Dir das Christkind einen Satz Ventile, einen neuen Kolben und eine gute Flasche Wein für die Erhohlung nach getaner Arbeit mitbringt.

Isetta Motor des Grauens...

alle sechs jahre ist es soweit und mein veteranengeprüftes fuldamobilchen muss sich den herren im blauen kittel zeigen. soweit sogut, nur diesmal wars ein bisschen steiniger.

das kleine fuldamobil litt ja schon länger an einer porösen auspuffanlage. da half alles schweissen nichts, es musste eine neue her. von joseph krotil, dem fulda kenner schlechthin, habe ich erfahren, dass eine nachfertigungsaktion läufft. als los und eine neue anlage bestellt. die kam auch promt an, doch oh schreck, sie passte nicht;-( eine kurze rückfrage beim produzent ergab, es wurde halt lauffend was geändert an den mobilchen. der nette herr bot an, die anlage zurückzunehmen und die meinige gleich als muster für eine nachfertigungsaktion entgegen zu nehmen.

ich mache so sachen ja gar nicht gern, doch der herr war wirklich sehr korrekt und vertrauenswürdig. kaum war der auspuff auf der post, war auch schon ein mfk aufgebot im briefkasten. uiuiui, das wird knapp. ein nettes briefchen ans stva, man möchte doch bitte noch etwas geduld haben, wurde promt mit einem termin einen monat später quitiert. ein weiters telephonat und der prüftermin wurde nach winterthur verlegt. irgendwann habe ich auch dem lieben franz ein mail geschickt, er habe die ehre das fulda zur mfk zu geleiten. aber oho, es herscht funkstille. weitere abklärungen ergaben, der herr weilt für längere zeit im sonnig warmen thailand.

so habe ich frohen mutes den weg zur mfk selbst unter die räder genommen. irgendwann unterwegs kommt mir in den sinn: wo ist die chassis nummer? ich weiss es nicht! zu allem übel fängt 100m vor dem prüfzentrum auch noch die kupplung an zu rutschen. au weia, wenn das nur gut kommt. jetzt ist charmeatake angesagt. der herr im blauen kittel war sehr freundlich. die fehlende rahmennummer soll ich doch wie im typenschein angegeben selbst einschlagen, es sind ja nur 6 zahlen. entstörter kerzenstecker war auch keiner montiert. die frage nach der entstörten kerze habe ich mit ja beantwortet. es sei noch gesagt, die alten grossen kerzen sind schon so recht schwierig zu bekommen, entstörte gibts sicher nicht. das licht war auch krumm eingestellt und ich musste richtig gas geben mit quatschen. der herr blieb weiterhin sehr freundlich und war sichtlich an der alten technik interessiert. mein mfk ordner mit allerlei interessanten dokumenten trug das seine zur guten atmosphäre bei.

irgendwann war es zeit, das mobil wieder vor die halle zu schieben um eine kleine runde ums haus zu drehen. ich solle doch bitteschön gleich selbst fahren und mit ca. 40 kmh das berglein runter brausen, damit er den tacho prüfen könne. nun, flink den motor gestartet und mit, ach ja da war doch was mit der kupplung, mühe 10 meter weit gefahren, da wars dann aus mit der maus. die kupplung rutschte komplett durch, da half alles gut zureden nichts mehr. der herr im kittel noch immer die ruhe selbst. tja, da müsse er wohl den tacho beanstanden, da wir den jetzt nicht prüfen könnten. ich soll doch bitte hier unterschreiben, dann sei die angelegenheit für ihn erledigt… ich war total baff, mfk für sechs jahre und eine defekte kupplung;-/

…nun bin ich einige Arbeitsgänge weiter, also noch vor einigen Tagen (http://www.blog.rollermobilclub.ch/mopetta-tuning/). Da die Überströmkanäle beim ILO Motor etwas gross geraten sind, wurde der Zylinderfuss um 1.5mm abgedreht, dadurch ergeben sich folgende Vorteile:

- Kürzere Überströmzeit
- Höhere Verdichtung
- Längere Einlasszeit

Ausserdem habe ich den Einlass entsprechend der Werkzeichnung vergrössert. So sollte dies mit dem 15-er Bing Vergaser passen..

ILO G50 - Zylinderfuss abgedreht

ILO G50 - Einlass Original

ILO G50 - Einlass angepasst

Jetzt müssen neue Lager und Simmeringe her und der Motor wird wieder zusammengebaut. Eine erste seriöse Probefahrt ist wohl erst in der wärmeren Frühlingstagen angesagt – also kein Grund zur Hektik…

Kettenspanner für den Messerschmitt KR 200

Wer an seinem Karo selbst Hand anlegt und sich mal mit dem Kettenkasten auseinandersetzt stellt fest: es fehlt der Kettenspanner.
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Der Messerschmitt KR 175 und KR 200 bis mitte 1958 hatten einen ausschnitt für ein Radio. Oben war der Monolautsprecher, unten die Löcher für Drehknöpfe und ein vorgestanzter Ausschnitt für die Skala.

so ein radio wird zur zeit auf ebay in deutschland angeboten. der einzige hacken ist der preis. aber das kann ja jeder selbst entscheiden.
link Weltfunkradio

Russel Church, Messerschmittfan und Fahrer aus Engald, baut für den KR 200 eine optimierte Auspuffanlage. Der Krümmer ist von dickerem Durchmesser und läufft konisch in den Endtopf. Auch dieser soll im inneren Optimiert sein. Optisch lehnt sich die Anlage ans Original an, so dass es keine Probleme mit der MFK geben sollte.
mehr informationen und bilder

Im Messerschmitt-Forum wurde die Frage aufgeworfen, ob die KR201 (Roadster) generell in Rot oder Weiss ausgeliefert wurden. Da ganz offensichtlich die meisten KR201 die man heutzutage auf Treffen sieht, diese Farben haben.

Peter Svilans, der ehemalige Kurator der Sammlung von Bruce Weiner und einer der profundesten Kenner der Kleinwagenszene meint dazu:

The Roadster body style was available right to the very end of production in 1964. In fact, the second last Messerschmitt produced, formerly belonging to Dr. Hans Dopjans, was a white Roadster. This body style, with the folding scissors-type hood frame and removable soft transparent vinyl snap-on side windows was also available on the Tg 500 to the end of its production

However, these later cars were simply Roadster-style bodies, and not actually KR-201′s.

The KR-201 Roadster was a special limited-edition car of which only 300-something were produced. Only the KR-201 had, in addition to the removable scissors-frame hood (top), the special trim items which made it a KR-201: winglamps, portholes, slotted hubcaps with spinners, white leather belt, chrome shifter, and black vinyl with snakeskin trim and red piping interiors. All genuine KR-201′s had only the Augsburg Eagle badge, whereas KR-200 Roadsters were factory-built with the FMR diamond badge, but these aren’t the true 201′s.

Heiko Zimmermann has the most accurate detailed production figures for the 201. Production ended around when the Cabriolet with fixed plexi side windows was introduced at the end of 1958, as a far more practical alternative soft-top version of the bubble-top Messerschmitt.

With the revised FMR colour schemes at the end of ’58, black interiors were introduced on the standard cars for the first time, but without the red piping. Leftover KR-201 snakeskin vinyl stocks were disposed of by making it the special-order DeLuxe accessory interior trim to replace the former plaid pattern. However, the snakeskin option was not as commonly seen as the Weiner Museum would have you believe.

Of course Messerschmitt was happy to oblige any customer if it meant a sale, so many cars- including KR-201′s- were delivered with special-order colour schemes.

But the official KR-201 Roadster colours listed in the factory literature and advertising of the time, were only ever Signal Red and White.

In die Schweiz wurden folgende Fahrzeuge importiert:

1957: 10 Fahrzeuge: 6 rot und 4 weiss
1958: 18 Fahrzeuge: 10 rot , 5 weiss, 1 blau, 1 gelb, 1 rosa
1959: 4 Fahrzeuge: 1 grau, 1 rosa, 1 gelb, 1 hellblau

In der Schweiz wurde seit Ende des zweiten Weltkrieges für jeden Fahrzeugtyp ein sogenannter Typenschein ausgestellt. Dies hatte zur Folge, dass nicht mehr jedes importierte Fahrzeug einzeln abgenommen werden musste, sondern die Eingenschaften im Typenschein aufgenommen wurden und für alle Fahrzeuge dieses Typs Gültigkeit hatten.

Diese Typenscheine bringen auch die eine oder andere Überraschung mit sich. Hier zwei Ausschnitte aus Typenscheinen von Brütsch Konstruktionen.

Belcar:

Diese Brütsch Konstruktion würde in verschiedenen Lizenzen Europaweit weiterentwickelt und in gernigen Stückzahlen gebaut. Nachfolgend ein Kommentar aus dem Typenschein zum Fahrzeug:

Typenschein: Brütsch/Belcar

Es existiert ein weiterer Typenschein zum Belcar – man kann annehmen dass das Fahrzeug bzw. eine verbesserte Ausführung im Nachgang noch homologiert wurde.

Mopetta:

Aus eigener Erfahrung kann ich die Ergänzungen des Strassenverkehrsamtes nachvollziehen, allerdings muss man auch berücksichtigen, dass die Mopetta ja kein Rennwagen ist…

Typenschein Mopetta

Seit einiger Zeit geistert das Thema FIVA Pass als Hilfsmittel / Voraussetzung für einen Veteraneneintrag in der Szene herum. Egal was man davon hält, dass die aktuelle Praxis der Vergabe der Veteraneneinträge nicht befriedigend ist muss man nicht diskutieren.

Anfangs Januar stand ein weiteres FSVA-Technikseminar auf dem Programm wo zukünfige “Experten” auf das Thema sensibilisiert wurden.

Grundsätzlich lässt sich festhalten, dass Richtlinien und Vorgaben für die Bewertung an die einzelen Dachverbände der Clubs delegiert werden. So dass die verantwortlichen Clubs Technikkomissionen stellen, die die für die entsprechende Fahrzeuggattung geltenden Bewertungsgrundregeln aufstellen und damit auch für eine einheitliche Bewertung geradestehen…

Ich denke man muss der Sache eine faire Chance geben und beobachten wie sich alles Entwickelt. Da ich ja schon bald vorhabe meine Lambretta im unrestaurierten Originalzustand vorzuführen werde ich wohl auch eigene Erfahrungen mit der neuen Reglung machen.

Bilder und Videos vom FSVA-Technikseminar:  Technikseminar

Warum ein Exkurs über die Lambretta ?

Das Schicksal einer guten Restauration ist ja bekanntermassen, dass man dann an diesem spezifischen Fahrzeug nichts mehr zu tun hat ! So bei meiner Mopetta (sieht man von den üblichen Verschleisserscheinungen ab).

Nun möchte ich mangels weiterer Kabinenroller die nach Arbeit rufen einen kleinen Exkurs zu meiner Lambretta Typ E von 1953 machen. Das E-Modell wurde damals als Antwort auf die Vespa “U” als Billigmodell von Lambretta präsentiert. Anders als die Vespa war das E-Modell zwar etwas abgespeckt hatte aber im Vergleich zur Konkurentin immernoch viel mehr Teile und war entsprechend komplizierter im Aufbau.

Heute sieht man ein E-Modell nur noch sehr selten und wenn dann kaum im Einsatz im Verkehr. Mein Fahrzeug möchte ich wieder zulassen und so stehen einige Arbeiten an, bis das kritische Auge des Strassenverkehrsamtes den Code 180 rausrückt…

Das E-Modell hat neben dem offensichtlichsten Unterschied zu den anderen Lambretta, dem Seilzugstarter auch einige andere Besonderheiten, so wurde der Rahmen vereinfacht, die Lichtmaschine redimensioniert und alles was nicht wirklich notwendig war weggelassen. Zweiter Sattel, Werkzeugkasten, etc. waren nur als Zubehör erhältlich und mussten extra bezahlt werden.

Lambretta Typ E - Getriebe, Kardanwelle

Das grösste Problem meiner Lambretta besteht darin, dass ich beim betätigen der Kupplung den Motor abwürge – klingt irgendwie nach starken Reibung beim Kuppeln. Da hilft nur die grosse Zerlegung der Motorblock muss vom Getriebestrang demontiert werden.

Lambretta Typ E - Motorblock mit Seilzugstarter

Die Kupplung wird mittels einem Druckpilz auf dem ein Lager liegt betätigt und genau dieser Druckpliz ist bei meiner Lambretta so eingelaufen, dass beim kräftigen ziehen der Kupplung wohl die Lagerschale auf dem Druckpliz schleift und den Motor abwürgt. Nun hoffe ich dass dieses Ersatzteil noch bei anderen Lambretta verwendet wurde und es bei Karl Burtscher erhältlich ist.

Lambretta Typ E - Druckpilz und Lager

Lambretta Typ E - Explosionszeichnung Kupplung (NR. 2)

Hoffen wir dass sich das Problem mit einem neuen Druckpliz lösen lasst… Dazu später mehr.